Dział Logistyki Spedycji FUCHS – Marcin Adamowicz

W FUCHS jestem od 2011 roku. Zaczynałem w Dziale Sprzedaży, w komórce do spraw transportu krajowego. Po połączeniu ze Statoilem został utworzony Dział Logistyki, gdzie zostałem specjalistą ds. logistyki. Od roku zarządzam Działem Logistyki Spedycji. To jest komórka, która odpowiada za transport: dostawy do klientów w kraju i za granicą (choć w tym drugim przypadku sytuacja jest bardziej skomplikowana, bo odpowiedzialne są również spółki zagraniczne) oraz dostawy importowe z zagranicy – zarówno surowców, jak i materiałów gotowych. Także za reklamacje ilościowe, jakościowe i transportowe. Do tego od 4 – 5 lat, współpracuję z programistami SAP, ponieważ zajmuję się też dostosowywaniem naszego SAP-a do zmieniających się realiów, gdyż sytuacja na rynku usług transportowych zmienia się niezwykle szybko.

Tak. Przez te lata udało nam się stworzyć kilka narzędzi, które bardzo ułatwiają pracę. Na przykład pozwalają na komunikację z przewoźnikami. Wyeliminowaliśmy w ten sposób wszelkie oprogramowanie z zewnątrz. Druki, zlecenia transportowe, listy przewozowe, etykietki… – wszystko drukujemy w SAP-ie. Myślę, że to jedno z największych osiągnięć.

Inne wyzwanie wiązało się z ustawą o monitorowaniu przewozów drogowych, która nakłada na nas obowiązek zgłaszania przewozów towarów wrażliwych. To też udało się wdrożyć w SAP-ie, dlatego nie musimy korzystać z portali rządowych, które działają, jak działają. Komunikujemy się przez nasz system.

Nasz transport to dwa busy o ładowności 1500 kg, które – że tak powiem – jeżdżą wokół magazynu. Głównie korzystamy z zewnętrznych przewoźników. Współpracujemy z największymi firmami w Polsce, czyli z Rabenem, Schenkerem, TNT, firmą CAT LC. Także z kilkoma mniejszymi przedsiębiorstwami, które świadczą nam wyspecjalizowane usługi. Mam tu na myśli dostawy do kopalń, gdzie trzeba mieć stertę dokumentów: awizacje, certyfikaty, zezwolenia… itd.

To dosyć trudne pytanie. Jeśli chodzi o kopalnie, jest ich tylko kilkanaście, ale wysyłamy tam ogromne ilości. Nasze produkty dostarczane są luzem w cysternach lub w specjalnych metalowych opakowaniach (przeważnie są to środki smarne, które zjeżdżają pod ziemię).

Ważnymi odbiorcami są podmioty z branży rolniczej. Teraz mamy marzec, więc rolnicy się „budzą” i dużo produktów wysyłamy do środkowej i północnej Polski: głównie na Warmię i Mazury, na Pomorze, do Wielkopolski, ale też na Podkarpacie. Przez cały rok nasze oleje dostarczane są do firm produkcyjnych. Trafiają do CPM-ów, czyli firm, którym świadczymy usługi dotyczące gospodarki smarowniczej.

To trudne zagadnienie, ponieważ z każdej strony czyhają na nas różne obowiązki. Przede wszystkim wśród naszych środków smarnych mamy produkty niebezpieczne. Zgodnie z konwencją ADR musimy zwracać uwagę, aby te substancje transportowane w pewnych ilościach były przewożone samochodami odpowiednio wyposażonymi oraz oznakowanymi. Za kierownicą musi siedzieć wyszkolony człowiek, upoważniony do tego typu przewozów.

Każdy przewóz olejów smarowych w ilości większej niż 500 litrów lub 500 kg podlega zgłoszeniu do Ministerstwa Finansów na platformie usług elektronicznych służby celnej (PUESC). Tam nadawane są: numer oraz specjalne klucze. Każda ze stron (czyli wysyłający, odbierający oraz przewoźnik) jest zobowiązana do aktualizowania ich na bieżąco. Oprócz tego przewoźnik jest stale śledzony za pomocą urządzenia GPS, które musi być zainstalowane w kabinie.

Gro produktów marki FUCHS to substancje wrażliwe na temperaturę. Muszą one być przewożone w specjalnych samochodach oraz odpowiednio przechowywane. Większość z nich to materiały, które nie mogą być magazynowane i transportowane w temperaturze niższej niż 5°C.

W Polsce obowiązuje ustawa o podatku akcyzowym. Pod tę ustawę podlega także obrót środkami smarnymi. Do końca roku mamy przejść na elektroniczne dokumenty dostaw akcyzowych. Cały obieg ma odbywać się przez platformę usług elektronicznych służby celnej no i, niestety albo “stety”, papiery odejdą do lamusa. Dosyć mocno obawiamy się, jak to będzie działało.

Bardzo rzadko mi się to zdarza. Tak naprawdę nie mam bezpośredniego kontaktu z klientem, może oprócz szkoleń. Głównie jest to praca za biurkiem, w systemie SAP. Z przewoźnikami komunikuję się telefonicznie lub mailowo.

Ale jest to praca bardzo dynamiczna. Najważniejsza zasada brzmi: “nie można niczego przekładać na następny dzień.” Wszystko musi być dograne do końca, ponieważ jeśli tego się nie dopilnuje, to na podstawione ciężarówki nie będzie czego załadować lub nocna zmiana w magazynie nie będzie miała co robić. Istotny jest czas! To także praca wymagająca skupienia. Nie można niczego przeoczyć. Dlatego czasami człowiek jest zmęczony….

Nie. Raczej chodzi o bardziej intensywne dniówki. Szczerze powiem, że bywa, iż nie mamy czasu nawet zrobić sobie kawy. Obecnie pracujemy w ograniczonym składzie, bo kolega, który „od a do z” zajmuje się planowaniem transportu krajowego, złamał nogę i na razie nie zapowiada się na szybki jego powrót. Musiałem więc tę jego pracę jakoś podzielić pomiędzy pozostałe osoby.

Cztery osoby razem ze mną pracujące w biurze plus dwóch kierowców wspomnianych wcześniej busików. No ale w tej chwili z konieczności w trzy osoby ogarniamy pracę czterech. A trzeba wiedzieć, że planowanie dostaw w kraju to jest taka praca, gdzie cały czas coś się dzieje. Przetwarzamy zamówienia dostarczane nam przez Dział Obsługi Klienta, a że jako firma olejowa, zobowiązujemy się dostarczać produkty w ciągu 24 godzin, trzeba stale mieć rękę na pulsie.

Najbardziej za to, że mam wolną rękę i mogę realizować własne pomysły. Nikt nie narzuca mi stylu współpracy z programistami SAP. Wspólnie realizujemy pomysły, które jak na razie cieszą się dużym uznaniem w firmie. Ciężko tutaj popaść w rutynę, ponieważ wciąż pojawiają się coraz to nowsze przepisy. Rynek przewozów w Polsce i w Europie w tej chwili przechodzi ogromną metamorfozę. Z jednej strony firmy spedycyjne borykają się z problemem braku kierowców, z drugiej strony sposób dostaw do klientów diametralnie się zmienił. Kiedyś klient zamawiał i grzecznie czekał na to, kiedy towar mu przyjedzie. W tej chwili zamawia i oczekuje dostawy następnego dnia. Oprócz tego ma narzędzia, żeby w każdej chwili móc sprawdzić, co się dzieje z dostawą. Wie z kim się skontaktować. W tej robocie nie ma nudy! To nie jest praca na taśmie, gdzie się przerzuca jeden element z jednej strony na drugą. Tutaj codziennie mamy nowe wyzwania.

Studiowałem matematykę na politechnice, a później zarządzanie.

Tak, a do tego w miarę logicznie myślę. Dzięki temu tak dobrze się odnajduję na tym stanowisku.

Jeden. Cały obrót towarowy odbywa się w Gliwicach i z Gliwic.

Owszem. Natomiast obrót pomiędzy spółkami siostrzanymi wygląda tak, że jeśli na przykład spółka czeska chce coś od nas kupić, to oni wysyłają tutaj przewoźnika. A jeśli my kupujemy coś w Niemczech, w Hiszpanii, we Francji lub w Stanach, to my organizujemy ten transport. Dlatego wysyłamy firmy spedycyjne, by one odebrały dla nas towar, ale nie nadajemy przesyłek zagranicznych z Gliwic. Z małymi wyjątkami, ale generalnie tak się dzieje. Jeśli Dział Zakupów coś kupi, my dostajemy zlecenie zakupu, musimy zorganizować transport i dogadać się ze spółką zagraniczną, tak żeby oni ten towar przygotowali na czas, kiedy my wyślemy przewoźnika. Albo odwrotnie: my wyślemy przewoźnika, wtedy, kiedy oni będą gotowi z towarem.

Tak, każda spółka działająca w danym kraju organizuje tam transport krajowy.

Odkąd pracuję w FUCHS, mieliśmy kilka niestandardowych projektów. Między innymi po połączeniu ze Statoilem musieliśmy ogarnąć temat dostaw do klientów, chociaż systemy dostaw w FUCHS i Statoil były zupełnie inne. Przejęliśmy też od Statoil magazyn pełen towaru. Znajdował się on w Łodzi i był obsługiwany przez firmę Schenker, z którą w tamtym czasie współpracowaliśmy w bardzo niewielkiej skali. Wyzwaniem było, żeby po połączeniu wszystko miało „ręce i nogi”. Zależało nam na tym, żeby klient nie odczuł tego, że wprowadzone zostały jakieś zmiany.

Gdy skończyła się umowa z Schenkerem, spadło na nas kolejne trudne zadanie, a mianowicie przewiezienie całego towaru z Łodzi do Gliwic. To było kilkanaście ciężarówek załadowanych do pełna – około dwudziestu kilku ton towarów o różnej specyfice, w tym: towary niebezpieczne, towary temperaturowo wrażliwe i towary, których nie dało się piętrować oraz takie, które wymagały specjalnego przewozu. Oprócz tego trzeba było pilnować procedur dotyczących prawa akcyzowego i podatkowego. W ten proces zaangażowały się też Działy: Księgowości i Obsługi Klienta. Była to duża operacja, na przeprowadzenie której mieliśmy zaledwie kilka dni!

Teraz czeka nas kolejne wielkie wyzwanie. Przygotowujemy się do ogromnej dostawy do nowo otwieranej fabryki w Polsce. Jednorazowo będzie to kilkanaście naczep lub kilka cystern. Wszystko musi zagrać: na produkcji, w magazynie, przy załadunku i podczas rozładunku. Nie jesteśmy w stanie naraz wyprodukować takiej ilości, więc całą operację przeprowadzać będziemy etapami.

Jakieś 7 lat temu.

Zdarzają się też zamknięte. Czasami jest to nurkowanie pod stropem – mam tu głównie na myśli nurkowanie podlodowe. Do jaskiń jeszcze nie dojrzałem, ponieważ to jest troszeczkę bardziej ekstremalny temat, aczkolwiek może w niedalekiej przyszłości się za to zabiorę.

Myślę, że mogę o sobie powiedzieć, że jestem zaawansowanym nurkiem technicznym. Zawsze chciałem zobaczyć co się dzieje pod wodą. Siedem lat temu pojechaliśmy na wakacje nad jezioro Krzemień w Zachodniopomorskiem, gdzie znajdowała się baza nurkowa. Tam też poznałem ekipę, która zaproponowała mi zejście pod wodę – „intro”. Jak się zanurzyłem to wiedziałem, że będę to robił. Potem wszystko potoczyło się bardzo szybko. We wrześniu miałem już pierwszy certyfikat, a w grudniu kolejne trzy.

Z nurkowaniem jest tak, jak z prawem jazdy – jeśli ktoś zda egzamin nie jest jeszcze kierowcą, bo musi się uczyć podczas jazdy. Jeśli ma się na koncie 300 lub 400 zejść pod wodę i około 600 godzin spędzonych pod wodą, wówczas można powiedzieć, że ma się jakieś doświadczenie. Doświadczonym nurkiem jest się wtedy, jeśli przeżyło się jakieś awaryjne sytuacje.

Ja przeszedłem całą ścieżkę, jeśli chodzi o nurkowanie rekreacyjne, czyli takie, do 40 metrów bez dekompresji. To mi nigdy nie wystarczało, gdyż wiele ciekawych obiektów leży nieco głębiej i aby w pełni je „poczuć” potrzeba więcej czasu, co z kolei wymusza przystanki dekompresyjne. Dlatego wziąłem się za szkolenia techniczne z procedurami dekompresyjnymi, teorią gazów itp.

Odkąd pamiętam fascynowała mnie fotografia i zawsze robiłem zdjęcia. Gdy zająłem się nurkowaniem, zacząłem robić zdjęcia pod wodą. Jest to wyższa szkoła jazdy, bo panują tam zupełnie inne zasady, niż te, które znamy z powierzchni. Zacząłem się więc uczyć od najlepszych. Dziś mogę powiedzieć, że przyswoiłem dużo wiedzy w tym temacie. Ciągle rozwijam swój warsztat, czytam i ćwiczę. Jednak ciągle borykam się z brakami sprzętowymi – sprzęt do fotografii podwodnej to niestety, wielkie pieniądze.

Zaczęło się od tego, że z kolegą zorganizowaliśmy w kinie w Rudzie Śląskiej pokaz fińskiego filmu dokumentalnego “Nurkowanie w nieznane”. Produkcji nagradzanej na festiwalach, której nie można było zobaczyć w żadnej telewizji, ani nawet w sieci. W kinie prawie zabrakło miejsc. Na ten film przyjechali ludzie z całego południa Polski, a nawet dalszych zakątków. To był dobry pretekst, żeby się spotykać regularnie w gronie nurków. Po sukcesie tej akcji, pojawił się pomysł, by zorganizować Festiwal Filmów Nurkowych “Głębiny”. W zeszłym roku do Rudy Śląskiej przyjechało wielu znakomitych gości ze środowiska. W tym roku odbędzie się druga edycja, a swój udział zapowiedziały prawdziwe tuzy, jeśli chodzi o podwodny światek.